現(xiàn)在工程機(jī)械領(lǐng)域使用的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上廣泛應(yīng)用的燃油共軌系統(tǒng)，早在20世紀(jì)40年代就已經(jīng)研制出來(lái)，并在70年代進(jìn)行了改進(jìn)與完善。但受制于當(dāng)時(shí)電子控制技術(shù)的限制，燃油高壓共軌系統(tǒng)并未得到大范圍的推廣。

傳統(tǒng)柴有發(fā)動(dòng)機(jī)最大的詬病就是在工作過(guò)程中噪音大，振動(dòng)大。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的產(chǎn)生主要由于發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒過(guò)程中經(jīng)歷的速燃期過(guò)程所產(chǎn)生的。而直接影響速燃期燃燒穩(wěn)定的，就是速燃期之前，即噴油器開(kāi)始噴入氣缸的過(guò)程中，至燃油開(kāi)始燃燒時(shí)，所經(jīng)歷的備燃期。而傳統(tǒng)的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器，在高壓泵壓力建立并達(dá)到噴油器設(shè)定的壓力值后，直接開(kāi)啟噴油器針閥，將燃油“一股腦”的全部噴入到氣缸當(dāng)中，導(dǎo)致氣缸內(nèi)混合氣濃度過(guò)高，從而造成速燃期內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)工作粗暴，也就是常說(shuō)的噪音大。

柴油機(jī)共軌技術(shù)的主要優(yōu)勢(shì)在于，它能夠?qū)⑷加蛧娚鋲毫Φ漠a(chǎn)生與噴射過(guò)程完全分離。通過(guò)共軌管內(nèi)的油壓來(lái)保證各噴油器擁有相同的燃油噴射壓力，使噴射壓力不受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行。柴油共軌技術(shù)的使用最大限度地降低了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的振動(dòng)和噪音，同時(shí)進(jìn)一步降低油耗，降低尾氣中有害顆粒物排放，減小了對(duì)環(huán)境的污染。

而電噴系統(tǒng)通過(guò)采用電子控制裝置，可以在主噴射之前（速燃期），進(jìn)行預(yù)噴射（備燃期）。在主噴射之前百萬(wàn)分之一秒內(nèi)，將少量的燃油噴入燃燒室內(nèi)，進(jìn)行預(yù)燃，預(yù)熱燃燒室。在經(jīng)過(guò)預(yù)噴射后，氣缸溫度已有所增加，再進(jìn)行主噴射的壓燃就更加容易。由于缸內(nèi)的燃燒溫度及壓力不是突然增加，從而有利于降低燃燒時(shí)所產(chǎn)生的噪音。而在緩燃期后再進(jìn)行后噴射（后燃期），令燃燒后的廢氣進(jìn)行二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200～250℃，從而降低了排氣中的碳?xì)浠衔?，保護(hù)了環(huán)境，減少了尾氣污染。

現(xiàn)代的高壓共軌噴射的控制系統(tǒng)，是通過(guò)由各種傳感器，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，曲軸位置，凸輪軸位置來(lái)判斷具體的噴油時(shí)刻，并根據(jù)具體的傳感器數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU處理后，給予各缸噴油器相應(yīng)電信號(hào)，以控制噴油器的噴油時(shí)刻及噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠根據(jù)具體工況得到實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，滿足工作需求。本文由澤天傳感歸納整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。